Як на мене,дуже цікаве інтерв'ю.
https://dev.ua/news/shymkiv-1678083371Як ексдиректор Microsoft Ukraine й ексзаступник голови АП став інвестором українського безпілотного літака. Велике інтерв'ю з Дмитром Шимківим
Коли держслужба закінчилася, Дмитро пішов працювати до київського фармацевтичного гіганта «Дарниця» де був до літа 2022 головою ради директорів. А зараз він консультує різні бізнеси — є членом наглядової ради таких компаній, як «Київстар», Helsi.me, а також Українського фонду стартапів.
Велике захоплення Дмитра — вітрильники. Подорожуючи, він дійшов на човні до Антарктиди. Тому в його портфелі інвестицій декілька років тому з’явився такий проєкт як спортивний човен — L30. У 2022 році до яхт додалися ще й літаки — Шимків став співвласником української компанії AeroDrone, куди зараз вкладає багато часу та грошей.
Про безпілотники
— Як ти взагалі вирішив займатися безпілотниками?
— За часів COVID я вирішив вчитися на пілота гелікоптера. Здав частину іспитів. І почалася війна. Люди почали говорити про безпілотники. А я знав, що мій колишній колега по Microsoft, Юра Передрій, розробляв безпілотні літаки на замовлення, в нього батько працював конструктором на заводі Антонова багато років.
Я звернувся до Юри. Кажу: треба допомога, а всі говорять про безпилотніки. Мавіки — це звісно добре (я і сам літав на них в Антарктиді, коли туди ходив на вітрильному човні). Але Мавіками треба керувати. І на війні є потреба в значно довшій дистанції польоту, і який повинен відбуватися автоматично.
У Юри в той момент якраз народжується дитина. І він каже мені: «Дім, не можу приїхати, але на Чайці лежать мої літаки. Допоможи їх вивести».
А Чайку обстрілюють (Житомирська траса — Ред.). Я все одно приїхав і забрав їх.
Потім спробував завести. І вже втягнувся в цю історію. Ми долучалися до військових проєктів та виконали одну з місій під Бахмутом.
Я ще глибше занурився та побачив бізнес-можливість. Запропонував Юрі перейти у другу фазу нашої співпраці, коли я не просто ексколега. Він погодився (Дмитро став партнером з долею у 50% в компанії «Аеродрон»).
— Скільки це коштує для тебе?
— Багато. Я не буду називати цифру. Але головне у цій історії це час, зв’язки та знання, які ти інвестуєш. Це також має певну оцінку. Причина проста: Я хочу перемоги, як і всі українці. І ми хочемо створювати технології, які б були краще ніж у ворога.
— Подивився фотографії. Це ж не дрон, яким ми звикли його бачити. Це — повноцінний літак!
— Так, це літаки. Ми дуже обережні з поняттям дрон. Що й говорити: у нашого апарату розмах крил — 8,5 метра. Це повністю автономний літак.
— Що остаточно вплинуло на твоє рішення — зайти у компанію?
— По-перше, ми маємо військову історію. В країні війна. І всі технічні ресурси та інновації повинні працювати на перемогу України. Друге питання — перспективність даної розробки та технології в масштабуванні на більше ніж військову галузь. Літак має ще велику цивільну історію.
— Це ж з початку був дрон під агро.
— Так, початкова історія Юри, як конструктора, який розробляв дрон під замовлення. Основна ідея тут — безпілотна авіація буде розвиватися швидко. І один з її напрямків стосується BVLOS (Beyond Visual Line of Sight). Це польоти поза зоною прямої видимості літака — тобто повна автономність та автоматичність.
Зараз у світі відбуватимуться регуляторні процеси, які визначатимуть, як буде розвиватися вся ця галузь. А запит на безпілотну авіацію на відстані понад 1000 км та вантажністю понад 200 кг є великим. Відповідно, ми маємо хорошу перспективу та велику кількість можливих застосувань.
Це створює виправдані передумови для заходу інвесторів.
— Наскільки я розумію, таких компаній в принципі небагато.
— У світі дуже мало компаній, які можуть робити велику безпілотну авіацію. Є купа факторів, які на це впливають: формфактор, обслуговування, електроніка.
Головна перевага таких літаків: вантажність досить висока. Ми говоримо про 80 кг (перша модель AeroDrone — D-80 Discovery) та про 300 кг (друга модель — E-300 Enterprise).
Ми фокусуємося на трьох основних компонентах: long distance, великий вантаж та довга тривалість польоту. — Який максимум по відстані польоту теоретично може бути?
— Якщо встановити бак 350 літрів, то відстань можна збільшити навіть до 3100 км. Тут можна варіювати: у дрона є корисне навантаження. Частина йде на пальне, частина — на вантаж. Тобто в залежності від цілей польоту.
— Я знаю, що був тестовий політ до війни для «Нової пошти» — ваш літак у Львів полетів із Києва.
— Так, тоді було отримано дозвіл на коридор. І в рамках цього коридору отримано дозвіл на експериментальний політ. Довели, що це можливо. Далі відбувається багато процесів, пов’язаних із сертифікацією літаків. А це дуже складний процес, який вимагає великого об’єму інженерних та тестових робіт, співпрацю з регуляторами.
На сьогоднішній момент одним з найкращих регуляторів стосовно взаємодії є Міністерство оборони України — по роботі з безпілотною авіацією. Я можу сказати, що це один з найвищих рівнів підтримки українських розробників. По-перше, їм це потрібно. Вони готові взаємодіяти.
Міністерство оборони робить семінари для стартапів! Як провести випробування, отримати доступ до підконтрольної експлуатації, які документи повинні бути, які ключеві помилки. Вони жартують і називають себе технонянею.
Не кожний регуляторний орган у світі таке робить! Я працював на державній службі (в АП — Ред.). І якби мені сказали, що Міноборони буде настільки відкритим, як зараз, — я б ніколи не повірив.
Мінцифри та Михайло Федоров також дуже активно допомагають.
— На якій стадії виробництва ви зараз?
— Ми пройшли сертифікацію. Це допуск до експлуатації у збройних силах для наших обох моделей. Ми також уклали угоду з МО. Зараз у нас триває серійне виробництво. Кількість нам заборонено розголошувати. Перші взірці дронів будуть знаходитися у підконтрольній експлуатації ЗСУ (коли ваш продукт використовують та дають вам зворотний зв’язок). Вже визначені підрозділи, які будуть їх використовувати.
За результатами підконтрольної експлуатації буде ухвалене рішення, чи ставити нас на озброєння (або ж чи ставити з доробкою).
— Як виглядає ця потужність: це завод, фабріка?
У нас є група людей, які займається зборкою. Ми закуповуємо частину запчастин. Є ліцензійні платежі за дизайн літака, за авіоніку, автопілот і так далі.
Відхиляю завісу: ми зараз заходимо в перемовини з іноземною компанією про можливість розширення виробництва в Польщі. Є виклики, пов’язані з формуванням складу запчастин. У Польщі хочемо зробити великовузлове виробництво, для того щоб в Україну заходила фінальна збірка. Це значно спрощує логістику і зменшує безпекові ризики. А також вирішує багато питань по комплектуючим.
Польща цікава тим, що вона досить активно розвиває безпілотну авіацію. В Європі таких небагато країн.У Голандії, наприклад, хотіли зробити тестову зону — аеропорт для дронів. Але потім це все загнулося, тому що повстали місцеві жителі. Одна справа, коли над твоєю головою літають літаки з пілотами, і зовсім інша — коли дрони. Наш літак, наприклад — це 200 кг. Алк коли відбувається якась позаштатна ситуація — він не падає з неба на землю. У нього є парашютна система.
— Скільки коштує один ваш літак?
— Може коштувати від $250 000 до $450 000. Усе залежить від начинки, яку хоче замовник. Я тут просто назову диапазон вартості професійних камер: вони коштують від $20 000 до $320 000!
Зв’язок: хороша, захищена система, яка має радіус 150 км, коштує $80 000–120 000. Системи антиджемінгу: звісно є і за 300 баксів. Але круті — за $12 500.
Це вам для розуміння, скільки коштують компоненти та діапазони.
— Після війни які можуть бути застосування у безпілотних літаків?
— Ну, наприклад, сьогодні велика проблема — це постачання необхідного включно із харчовими продуктами в Африці. Ці завдання виконують гелікоптери або літаки. І вони значно дорожчі, ніж наші безпілотники. До того ж якщо в деяких районах є ризик втратити пілота, то безпілотний літак, навіть з вантажем, це звісно втрати, які не можна порівнювати.
— Які є сильні конкуренти на світовому ринку?
— Є дві компанії в світі, які вважаються крутими на цьому ринку. Перша — стартап-еднорог Zipline, з оцінкою більше $1 млрд. Їхні літаки возять вантаж до 2 кг, здаєтсья. Вони зробили свою історію на постачанні крови в Африці. Вони стартують з катапульти і їм потрібна точка старту. Нам вона не потрібна. Ми стартуємо з будь-якого рівного полю. Взльотка не потрібна.
Друга цікава компанія, яка нещодавно підняла раунд інвестицій, —
це Pyka, каліфорнійський стартап. Це також вантажний літак. Але це «електричка». У них акумулятори. Їхній плюс — екологічність, а мінус — велика частина їхньої ваги — батареї. У нас — класичне паливо (95 бензин). Але коли ми його спалюємо, ми стаємо легше. А батарейка є батарейка.
— Скільки, за твоєї оцінкою, зараз у безпілотній галузі працює людей?
—
Під час війни ми маємо зараз розвиток безпілотних технологій на стероїдах. В Україні в цей сфері вже понад 100 компаній. А якщо в кожній, скажімо, працює по 20 людей, то в цілому це вже 2000 спеціалістів. А на практиці — набагато більше. Пілоти, постачальники — думаю, десь 10 000 людей.Усі світові компанії, які створюють безпілотники, приїжджають сюди вчитися. У нас є реальне поле для випробування технології — широкомасштабна війна.
— У вас до речі є якісь патенти на безпілотні технології?
Ні, не має.
І один із світових трендів — це непатентування. Якщо запитаєшся у крутих українських стартапів, то здивуєшся, що колись вони гралися в цю тему, а зараз ні.
— Чому?
Тому що коли ти патентуєш, ти повинен частково розкривати свою технологію. А якщо сьогодні твоя технологія прошита в чіпі і ти захищаєш його певним чином від зчитування, то це набагато надійніше, ніж патент, який ще треба довести. Але коли ти опишеш, що та як робиться, виникає натяк на технологію. Я це чув від крутих українських хардверних стартапів. І до того ж патентування — це дорого та довго. І далеко не факт, що вплине на оцінку твого бізнесу. Але ризик, що твою технологію можуть вкрасти — великий.
Я сам для себе нещодавно цю штуку відкрив.
