це хай краще наш піквік зі Франції пояснить @Lightning . скажімо так потрібно після кожного рейсу робити техосмотр та частіше міняти якісь маленькі та великі штуки.
Це нескладно.
У кожного літака є така об'ємна книженьція, яка зветься "Руководство з технічної експлуатації літального апарату". Там прописані усі обов'язкові процедури такі як післяполетний та передполетний огляд, наприклад. Самі ті процедури не дуже складні, але обов'язкові для виконання, та кожний огляд заноситься у спеціальний журнал. Невиконання цих вимог веде до відкликання сертіфікату льотної придатності повітряного судна або навіть ліцензії авіаперевізника.
З технічної точки зору, "планер" (крила, фюзеляж та інші механічни елементи конструкції) цивільного літака може літати десяток років з мінімальним ризиком. Але двигуни та усе радіоелектронне обладнання потрибє постійної уваги та регулярних планових замін критичних та малоресурсних компонентів. Наприклад єлементи живлення, покришки шасі, гальма, реле, манжети пневмо- та гідросистем та ін. Замінити будь-який з цих компонентів аналогом просто неможливо. Не кажучи вже про вихід з ладу перетворювача бортової електромережи чи підшипників двигуна.
За статистикою на цивільному повітряному судні щось обов'язково міняють мінімум раз на тиждень. Причому право виконувати роботи має лише спеціалист сертифікований виробником (з повторною регулярною переатестацією). Авіакомпанії далеко не завжди мають таких людей, віддаючи перевагу "оренді" у разі необхідності. А лізингові компанії часто беруть це на себе, включаючи обслуговування у вартість лізінгу.
Тому відсутність комплектуючих (навіть просто лампочки аеронавігаційних вогнів) або персоналу приковує літак до землі дуже швидко.
Звісно, на все це можно забити болт, але "зубри" страхових компаній осторонь не пройдуть та страховку анулюють аж бігом.
