Про речные перевозки и эффективность негосударственных предприятий при отсутствии конкуренции
Cпойлер
Ситуация на зерновом рынке все более накаляется. После успешного урожая в 2016 году, в 2017-м, операторы рынка говорят об усилении давления на рынок. Это вылилось в противостоянии вокруг принятия соответствующих законов по развитию перевозок на внутренних водных путях.
В Верховной Раде столкнулись интересы крупного зернотрейдера "Нибулон" и многих других игроков. На кону – ни много, ни мало – дальнейшая судьба "Нибулона", который пока цепко удерживает большую часть каботажных перевозок зерна. И если законодательство изменится – это ударит по его конкурентным преимуществам. Для компании, которая живет за счет больших кредитов, это большой риск, вплоть до банкротства.
Речь идет о законопроекте №2475а "О внутреннем водном транспорте", который недавно рассматривал парламент. Заодно ставили на голосование и так называемый "альтернативный" законопроект №2475а-3 Андрея Вадатурского. Сын главы "Нибулона" Алексея Вадатурского и совладелец компании шел в парламент ради лоббирования интересов конкретно "Нибулона". Хотя в "Нибулоне" всегда рассказывают о том, что все, что ни делает компания – все во благо Украины. И первоочередная задача была и есть у Вадатурского-младшего – не допустить на украинские реки суда под иностранным флагом.
Такой допуск предусматривает законопроект №2475а, подготовленный около трех лет назад и существенно доработанный в 2017-м. Его поддерживает Мининфраструктуры и такие крупные игроки, как "Укрречфлот", "Бунге Украина", Cargill, COFCO Agri, "Гермес-Трейдинг", и др. поддержали его. Недавно они подтвердили это на встрече с чиновниками МИУ и депутатами. Стараниями "Нибулона", у которого есть более 70 единиц флота (буксиры, баржи и др.) и речные элеваторы, в прошлом году появился альтернативный законопроект №2475а-3, который принципиально отличается от "министерского".
Итак, законопроект, 2475а отменяет ряд существующих платежей (за прохождение шлюзов, разведение мостов и т.д.) и вводит один целевой речной сбор, который разрешает работать в каботаже судам под иностранным флагом. "Иностранным судам разрешается работать в каботаже сроком до пяти лет с обязательной регистрацией компании, управляющей судном, в Украине. Это значит, что ты по бербоуту (фрахт без экипажа – ред.) можешь завести судно в Украину и здесь им оперировать", – уточняет один из авторов 2475а Александр Урбанский. И сравнивает это с выдачей временного украинского флага. "Это значит, что экипажи должны быть украинские, налоги будут платиться в Украине. Топливо будет покупаться в Украине, акцизный сбор будет платиться, а он позволяет развивать нашу инфраструктуру", – подчеркивает нардеп.
Законопроект 2475а-3 также отменяет ряд платежей, в том числе акциз на судовое топливо, используемое речным флотом. Но введение речного сбора не предусматривается. Собственно, в "Нибулоне" все время пытаются убедить всех в том, что нужно во что бы то ни стало освободить речные перевозки от "лишних" платежей. Мол, все ради того, чтобы снять нагрузку с дорог – их будут не так разбивать зерновозы, а значит, и денег на ремонт потребуется меньше. Хотя сняв нагрузку с дорог, мы увеличиваем нагрузку на шлюзы, которые будут эксплуатироваться интенсивнее. "Укрводпуть", который на сегодняшний день отвечает за их содержание, финансируется из госбюджета, ежегодно зависит от того, какую именно часть от необходимого выделит правительство. "Хроническое недофинансирование предприятия, предаварийная стадия шлюзов неуклонно приближает страну к окончательной потере реки Днепр как транспортной артерии. Это и угроза безопасности населению, живущему вдоль реки", – жаловался в прошлом году руководитель госпредприятия Николай Верещака.
Но "Нибулону" главное снизить свои издержки, так что вопросы безопасности уходят на второй план. Он стал требовать шлюзовать по две баржи одновременно. "Укрводпуть" отказал, объясняя, что с учетом особенностей днепровских шлюзов это небезопасно, и опыта такого шлюзования нет. С ним соглашались и проектанты шлюзов – "Укргидропроект" и СПКТБ "Запорожгидросталь". Специалисты делали моделирование и опасались, что в Запорожье судно может проломить ворота шлюза и слететь и высоты 37 метров вниз. "Нибулон" же свои рассчеты не предоставлял, стараясь найти "обходные" статьи в подзаконных актах. Главное ведь не заплатить "лишнее", авось не будет никаких аварий.
Все эти разбирательства имели как своих приверженцев, так и противников. Законопроекты "про речку" обсуждались последние три года и вызвали немалый ажиотаж. Однако после бурных дебатов Верховная Рада вернула на доработку в профильный комитет два конкурирующих законопроекта. "Министерский" поддержало 216 депутатов, "нибулоновский" – лишь 159, их отправили на подготовку к повторному первому чтению. "Хочется быть оптимистом, но вполне вероятно, что в следующий раз их рассмотрят только через несколько месяцев. Если вообще в этом году до них "дойдут руки": после того, как 2475 был отправлен на доработку весной прошлого года, на повестку дня его поставили уже аж в декабре", – говорит директор компании "Гермес-Трейдинг" Юрий Скичко. Причем в марте прошлого года законопроект рассматривали под конец заседания, когда часть депутатов просто отсутствовала, и сейчас произошло то же самое. В тот раз принятию законопроекта не хватило 14 голосов, в этот – десяти из необходимых 226-ти.
Но "Нибулон", в отличие от других, устроит даже если не будет принят ни 2475а, ни 2475а-3. Алексей Вадатурский заявлял, что отрасли не требуется отдельный закон – мол, достаточно постановлениями правительства отменить плату за шлюзование, за разведение ферм железнодорожных мостов и использовать, а нужды речной инфраструктуры портовые сборы. Складывается впечатление, что сыну Вадатурского важно отстоять интересы отца. И для этого используется стандартная схема: подавать в Парламент законы-клоны, чтоб провалить в итоге принятие нужного отрасли документа.
К слову, портовые сборы - это самая любимая тема "Нибулона": отменить платежи для речных перевозчиков, а содержание реки переложить на кого-то другого, будь то морской порт, автотранспорт или еще кто-то, и не важно, хватает ли им средств на развитие или нет.
Даже при существующих платежах "Нибулон" имеет преимущество – благодаря собственному флоту, он не тратится на более дорогой фрахт судов под иностранным флагом. А значит, может предлагать фермерам более высокую, чем у конкурентов, цену при закупке зерна. Не заинтересован "Нибулон" в том, чтобы другие игроки смогли предложить более выгодные закупочные цены или более низкие тарифы на перевозку, что помогло бы и фермерам.
По словам Александра Урбанского, в случае принятия альтернативного законопроекта, у "Нибулона" будут условия, в которых он сможет быть более конкурентным. "Вроде как для страны делают, но убивают конкуренцию", – говорит он. В то время как "министерский" законопроект "делает более открытым доступ для мелких судовладельцев и грузовладельцев". "Доходность фермерского хозяйства в центре Украины, которое может отправлять ежемесячно 10 тыс. тонн вниз по Днепру, не позволит ему идти на судостроительный завод и строить баржу, которая стоит миллион долларов. Даже если одну и построят, то этого не хватит перемещать весь объем их зерна по реке. Они будут вынуждены продавать его таким компаниям, как "Нибулон", – считает нардеп. Но рентабельность работы фермеров зернотрейдера не волнует.
Его волнует, как вернуть кредиты, которые активно брал и продолжает брать. В первую очередь – деньги Европейского банка реконструкции и развития. В конце 2016 года "Нибулон" отмечал, что сотрудничество с ЕБРР, которое началось в 2010 году, сыграло для развития компании выдающуюся роль. В прошлом году банк ему накинул еще $90 млн, в этом – $50 млн. Кроме того, $110 млн "Нибулону" дала Международная финансовая корпорация.
В "Нибулоне" говорят о том, что очередные финансовые вливания помогут ему "улучшить логистические решения и увеличить объемы грузоперевозок по внутренним водным путям до 4 млн тонн в год, а также увеличить экспорт зерна до 8 млн тонн в год". Причем говорят так же уверенно, как и несколько лет подряд до этого. В 2014 году компания увеличила перевозки зерна по рекам до 2 млн тонн. И прогнозировала в 2015-м перевезти уже 3,5 млн тонн. Но этого так и не произошло. По итогам прошлого года компания перевезла по реке те же 2 млн тонн, что и годом ранее ("Нибулон" утверждает, что объемы, все таки, выросли до 2. 5 млн. тонн, в то время как в Мининфраструктуры склоняются к цифре в 2 млн. тонн). При том, что флот компания ежегодно пополняет на несколько единиц, строя его за кредитные средства.
Примечательно, что компания "Нибулон" привлекает огромные кредиты не первый год. Но инвестиции не оказывают должного позитивного эффекта. К примеру, в 2014 года выручка агрохолдинга составляла $1,16 млрд., но отчетный период "Нибулон" закончил с убытков в размере $243,7 млн. В свою очередь в 2015 году выручка сократилась до $540 млн., при этом убытки составили $92 млн. По мнению экспертов, вполне логично, что при таких финансовых показателях компания "Нибулон" не в состоянии самостоятельно отвечать по обязательствам, и вынуждена прибегать к внешним заимствованиям.
Причиной убыточности крупнейшего зернового экспорта является реализация экономически сомнительных крупных проектов, которые требует значительного финансирования, об этом писал "Капитал" еще в мае прошлого года. По мнению многих опрошенных экспертов, с каждым годом "Нибулон" все больше напоминает огромный мыльный пузырь, который продолжает функционировать благодаря внешним кредитам.
Некоторые СМИ как-то даже допустили, что речной флот "Нибулона" "может не выдержать здоровой конкуренции и низких цен на перевозки". И шанс на возврат инвестиций у него остается, только если он "сохранит монопольное положение на рынке речных грузоперевозок". Имеются в виду конкретно каботажные перевозки зерновых грузов.
"В 2016 году достиг $474,3 млн., из них текущих долгов - $316,5 млн. А вся выручка предприятия за 9 мес. 2016 года составила $363 млн. В том числе операционная прибыль — $54,2 млн.", – писал ранее сайт golos.ua. СМИ подозревают, что "Нибулон" слишком погряз в кредитах, и не обанкротиться ему помогают только очередные поступления от тех же банкиров. Сам "Нибулон" уверял, что рассчитывается по кредитам вовремя. Но свою финансовую отчетность старательно скрывает. Не потому ли, что цифры покажут реальные угрозы для компании?
Набрав огромное количество кредитов, "Нибулон" продолжает тратить их с размахом. Это и флот, и терминалы, и модернизация судостроительного завода... Как будто боится, что если не поспешить, то кто-то займет удобную площадку возле реки и построит элеватор. Или заведет на реку флот и наладит долгосрочные отношения с кем-то из агрокомпаний. Пусть потом элеватор работает не эффективно или флот простаивает – главное любой ценой не допустить других и пустить пыль в глаза инвесторам. Потому что эффективным ведением дел такую тактику назвать сложно.
Можно подумать, что банкам виднее, и раз продолжают давать кредиты – значит, все просчитано. Но тот же ЕБРР уже вынужден был в свое время забрать у компании "Интерлизинвест" 2400 грузовых вагонов, на покупку которых в 2011 году он дал $90 млн. После того, как та перестала выполнять обязательства по кредиту, была проведена реструктуризация. Но ситуацию это не исправило, дело дошло до суда, и к концу 2016 года ЕБРР взыскал залог. И даже создал компанию для управления этим активом. Несколько лет понадобится только на то, чтобы отбить сам этот кредит.
Тем временем, даже без более удобного законодательства компании находят на рынке Европы и бывшего СНГ подержанный речной флот (на новый привлечь кредиты дорого и сложно). И хотя "Нибулон" рост грузопотока не показал, за прошлый год грузоперевозки на внутренних водных путях Украины выросли на четверть: по Днепру транспортировали 8,1 млн тонн, в то время как годом ранее это было 6,4 млн тонн – без криков о своей значимости для Украины и торжественных подписаний соглашений о получении очередного кредита.
