Думаю, не помешает скопировать сюда свой пост с ФЭРа на тему маршруток.
Если мы посмотрим стратегически на задачу грамотной организации транспортной системы крупного города, то в итоге выясним, что маршрутки на коммерческой основе в нее не впишутся, как, впрочем, и полностью самоокупаемый муниципальный транспорт.
Дело в том, что
транспорт в городе несет не только коммерческую, но и социальную функцию, а также предоставляет определенный уровень сервиса по транспортным услугам, который должен быть на уровне, даже если это противоречит окупаемости. Т.е. транспорт должен ходить по заданным маршрутам и возить людей в соответствие с заданным уровнем сервиса - соблюдением ПДД, подготовкой водителей, уровнем безопасности, графиком, покрытием и т.п. При этом он также должен обслуживать льготные категории пассажиров, ходить в не самые выгодные часы и не по самым выгодным, но все-таки важным маршрутам, давая возможность жителям добираться вовремя до места назначения. В итоге, при разумном уровне цен и льгот, а также при сохранении уровня сервиса мы наверняка получим убыточную систему, которую потребуется дотировать для сохранения функционирования.
Теперь представим, что мы добавили в систему условные маршрутки (пусть это будут даже большие автобусы), которые работают исключительно на коммерческой основе. К чему в итоге это приведет? А вот к чему. Для владельца транспортного предприятия приоритетом будет коммерческая эффективность, а не уровень сервиса. Что означает следующие последствия:
1. Более низкий уровень безопасности. Владельцу невыгодно вкладываться в безопасность пассажиров, невыгодно вкладываться в квалификацию водителя, невыгодно приобретать более безопасную технику.
2. Нестабильный график работы и "плавающие" маршруты. Владельцам невыгодно обслуживать малорентабельные направления и маршруты, а также непиковые часы и дни. В итоге маршрутки начинают концентрироваться на наиболее выгодных и популярных направлениях, конкурируя с обычным муниципальным транспортом, которому приходится обслуживать все маршруты, включая непопулярные и малорентабельные. Маршрутки отбирают пассажиров у муниципального транспорта в часы пик, создавая пробки, а в вечерние часы с падением спроса уходят с маршрута, оставляя остатки обычному транспорту.
Выдерживать график движения маршруткам тоже невыгодно. Часто можно наблюдать скопление маршруток у основных пунктов сбора, где они ждут заполнения до отказа и только потом отправляются. В итоге, у крупного транпортного узла всегда образуются пробки из-за маршруток, а в малолюдных местах и направлениях маршрутку можно ждать часами без особого успеха. Либо они приходят уже заполненными до отказа, набрав людей в начале маршрута.
3. Перераспределение пассажиров и еще большая убыточность обычного муниципального транспорта. Т.к. маршрутки снимают основные сливки пассажиропотока с наиболее выгодных маршрутов в наиболее выгодные часы, муниципальному транспорту достается перевозка пассажиров по убыточным направлениям и в самые нерентабельные периоды. Что вгоняет ОТ в еще большие убытки и делает его еще более непривлекательным и некачественным из-за недостатка средств.
Т.е. в итоге мы получаем, что
полноценный общественный транспорт, работающий с заданным уровнем сервиса, не может нормально функционировать в одной экономической нише с коммерческими маршрутками. Результатом конкуренции этих систем будет либо полное вымирание общественного транспорта как системы и дикий рынок маршруток с низким уровнем транспортного сервиса и безопасности, либо жесткое ограничение маршруток законодательными запретами и централизованный контроль за всей транспортной системой в целом.
