Обзор книги о Маске.
Cпойлер
Эшли Вэнс (весьма плодовитый журналист Business Week) в своей работе немало внимания уделял компаниям Tesla Motors, SpaceX и SolarCity. В какой-то момент материала хватило для полноценной бизнес-биографии, но вместо очередных “15 секретов бизнеса от …” и “Путь к успеху: как зарождалась …” автор подошел к объекту своего творчества весьма критично, уделив немало времени бизнес-прошлому Маска и договорившись с последним о вычитке финального черновика книги – не для “одобрямса” (или наоборот, запрета на публикацию), а для возможности высказать свою точку зрения в тех местах, где его нещадно поливали критикой оппоненты.
Уроженец ЮАР и студент канадского университета Квинс никогда особо не сомневался, что конечной точкой его скитаний станет Кремниевая долина, и когда после второго курса ему представилась возможность сменить канадскую студенческую визу на американскую, он так и сделал, доучившись на бакалавра в университете штата Пенсильвания. Первым его проектом после университета был Zip2 – инновационная (для того времени) платформа “желтых страниц” для малого бизнеса, позволяющая клиентам создать сайт-визитку с базовой информацией. Подобной базы данных для интернета тогда не существовало, интернет-стратегию компании Yellow Pages на тот момент можно было обобщить фразой “подождем и посмотрим”, по мере пополнения базы данных пользователю можно было предлагать релевантный поиск или же маршрут с пошаговой инструкцией – вот примерно и бизнес-модель. Все это звучит весьма тривиально сегодня, но локальная ниша в 1995-ом году пустовала – кроме Zip2 на нее претендовал проект CitySearch, с которым Zip2 даже собирался объединиться. В феврале 1999 г. Zip2 нашла своего богатого буратино в лице Compaq, который выкупил проект за $300 с копейками млн, из которых Маску досталось примерно $22 млн.
Уже в марте 1999 г. Маск основывает компанию X.com, в которой кроме ролей гендиректора и основателя он играет роль основного инвестора, снабдив новое детище капиталом в $10 млн.
Глава, посвященная X.com (которая после поглощения развивалась внутри PayPal) развеивает миф о том, что изобретатель редко интересуется деталями ведения бизнеса, предпочитая витать в облаках своего внутреннего мира. Маск глаз не сводит с показателей валовой выручки, расходов, убытков и баланса на банковском счету.
Благодаря его упорству форма PayPal’a до сих пор (весьма назойливо, надо сказать) по умолчанию снимает деньги с расчетного счета (цена транзакции – 10-20 центов), а не с кредитной карты (цена транзакции – 2,5% + 20 центов). Его же идеей (по крайней мере, так утверждает он, и никто из плеяды PayPal это не оспорил) PayPal запустил дебитную карту – компании стремилась максимально попридержать баланс клиента у себя, и единственным способом предотвратить моментальный перевод на личный расчетный счет был выпуск карточки, которую принимал любой банкомат. Когда клиент все же продолжал снимать деньги со счета в Paypal на сберегательный счет, где ему капал более высокий процент, PayPal начинает работу над созданием своего сберегательного счета с весьма конкурентноспособным процентом.
Глава о SpaceX упоминает письмо Маска персоналу компании, где он объясняет основы премирования. SpaceX, как и многие другие стартапы, в рамках одного из раундов финансирования позволил сотрудникам продать часть своих акций. Предвосхищая кучу вопросов по этому поводу Маск посоветовал сотрудникам продать ровно столько, сколько необходимо для комфортабельной жизни и выкупить оставшиеся опционы по сегодняшней цене, что уменьшит налоговое время на них в будущих раундах.
В рамках компании Tesla Motors Маск в какой-то момент ввязался в публичную передрягу с Генри Фискером, авто-дизайнером, завершившим пару проектов для Tesla Motors и затем запустившим собственного производителя Fisker Automotive. После весьма субъективной тирады по поводу дизайна автомобиля (не так уж все там ужасно, скажем прямо) Маск высказывает сомнения в финансовой эффективности проекта Фискера:
“He outsourced the engineering and manufacturing. But the fact is…that’s the crux of the problem. And he’s outsourcing to people who don’t know how to solve the problem.”
Если из книги и можно извлечь какой-то урок для бизнеса, то это упор на вертикальную интеграцию a la Apple. Это впервые проявилось в SpaceX, которая вынужденно взаимодействовала с ворохом компаний из военно-промышленного комплекса, где цены начинались с пяти цифр, а сроки доставки исчислялись годами. SpaceX приходилось менять свою стратегию на ходу, и во многом рекордно низкая стоимость запуска ракеты Falcon является такой из-за вертикальной интеграции SpaceX.
Подобный подход, как видно из цитаты выше, применяется и в Tesla. В самом начале своей жизнедеятельности компания экспериментировала с шасси от Lotus, но дизайн и производство своего шасси дало возможность распланировать оптимальное размещение батарей по периметру автомобиля, что увеличило стабильность на дороге. В условиях, где шасси покупается у одного вендора, батареи – у другого, а ПО – у третьего генерировать подобное ноу-хау весьма трудно, и такой продукт станет “посредственным и дорогим” (именно таким эпитетом Маск и наградил Fisker Karma). Следующий шаг в плане вертикальной интеграции – производство собственных батарей, которое, по словам Вэнса, для Tesla является вынужденным шагом. Производители батарей не хотят выстраивать масштабное производство, пока нет масштабных заказов – крупные автопроизводители не хотят делать масштабные заказы, поскольку нет вендоров, способных обеспечить поток батарей.
Аналогично Solar City (где основателями и руководителями являются его двоюродные братья, а Маск занимает роль председателя правления) закупала солнечные панели у китайских компаний ровно до того момента, пока с объемами Solar City производить их в США не стало дешевле.
Масштабная вертикальная интеграция стоит немалых денег, и стартапы Маска нередко нагружены приличным объемом долга – не проходит и года, чтобы торгуемые публично Tesla Motors и SolarCity не подняли очередную кредитнуюлинию. Приватной SpaceX дороги на приличные кредитные рынки пока прикрыты и она чаще поднимает деньги через продажу своих акций. Этим отчасти и объясняется безбашенный оптимизм и постоянное медиа-присутствие Маска, которое так раздражает его критиков – Маск копирует стратегию Дональда Трампа (застройщика, телезвезды, а сегодня – претендента в кандидаты в президенты США от Республиканской партии). Известное имя – это актив, который весьма полезен при поднятии денег. Инвесторы и покупатели облигаций, вкладывающие деньги в проекты с высоким риском, в день получают десятки предложений и выигрывает тот, чье имя не придется гуглить.
В книге немало внимания уделяется стилю работы Маска. Здесь никакой романтики нет – из людей выжимают по максимуму (80-часовые недели и проведенные в офисе субботы и воскресенья считаются частью эфемерного “долга”) после чего многие находят себе на обочине без ожидаемых в таких случаях слов признаний и благодарности. Вэнс уделяет несколько страниц психологическому анализу Маска, считая того подверженного в какой-то степени синдрому Аспергера и неспособного к эмпатии в адрес сотрудников. Самые энергичные люди обычно начали работать в Tesla или SpaceX лишь недавно. После этого к темпу привыкают, но по завершению карьеры там (SpaceX основана в 2002 г., Tesla Motors – в 2003 г., поэтому и в Долине, и в Лос-Анджелесе есть немало экс-сотрудников) люди чувствуют себя выжатыми.
Самое трудное, как объяснил автору в собеседовании один из экс-сотрудников – это не высокий объем требований со стороны Маска. Начальника, который тупо требует нереально сжатых сроков, игнорировать либо спускать на тормозах легко. Маск же, видя сомнения со стороны сотрудника, скажет “Хорошо, с сегодняшнего дня этим проектом занимаюсь я, это на 100% мой проект, а ты просто смотри со стороны”. И он завершает проект в выставленные им же сроки, быстро вникая в детали, как будто всю жизнь только этим и занимался. Это больше, чем требовательность в плане срока. Это мачизм, но с результатом. И чувство собственной неадекватности на этом фоне угнетает.
В целом книга интересная. В ней собраны многочисленные “истории из жизни” (сказ о том, как Маск да коллеги у НПО Лавочкина ракету пытались купить), подробности жизнедеятельности компаний Маска (где фигурируют в основном истории и мнения экс-сотрудников, согласившихся дать автору материал), обзор рынка в целом (сказывается обширный опыт автора в Business Week) и попытка проанализировать, что же есть такого уникального в Tesla, SpaceX и Solar City, что позволило им делать деньги на весьма гиблых (до этого) рынках.
